作者：朱玉龙（来源：IND4汽车人）

　　今天听了一天的标准会，随着热传播Thermal Propagation投票进入ISO6469的标准以后，这项标准也正式用来定性电池单体内短路之后对整个系统的影响，这其实挺契合一开始SAE做的分析评估想法。

　　今天有个德国大哥讲得挺好的，这是一个研发和开发的实验，拿来做整车认证就有些缺乏一致性。不管那么多，我们来讨论一下这项实验对多电池并联之后的挑战。

　　1）多电池并联

　　我们假定未来的大容量电池系统，在软包、硬壳和圆柱几个路线上都要并联。

　　在并联的过程中，一般是考虑存在多种短路模式的

　　a）<10 毫欧的硬短路

　　b）阻性短路，以系统设计的最大电流来考虑

　　因此在系统里面往往考虑不少的内部熔丝的设计

　　或者是这种

　　在整个单体的熔丝设计过程，其实考虑多种的外部因素，以确保整个熔丝的熔断过程满足要求

　　在Tab冲孔的过程中，整个工装对熔丝的特性还是有影响的；方壳里面的熔丝也需要仔细的核算整个熔断国恒的时间。

　　2）热失控实验

　　在这种条件下，在做单体热失控实验的过程，相比较小冯之前做的实验《A 3D thermal runaway propagation model for a large format lithium ion battery module》，不仅仅要考虑单体

　　在考虑多种热诱导失控的方式的时候，比较在不同激发模式下的单体的热量和电压特性

　　1）针刺：用直径>8mm的钉子刺穿电芯(单电芯或并联电芯), 使其发生内部 短路而引发热失控

　　如下图所示，针刺带来的结果比较明显，在温度往上走的时候，电压已经开始往下跌落了。

　　有谈到过用陶瓷针更加贴近内短路的实际情况

　　2）加热：一定功率的加热板紧贴测试电芯，通过功率发热将电芯加热到一 定温度后导致其失控 Cling heater 需要确认加热板的材质、加热功率、散热状况

　　如下图所示，在加热过程中，电池的温度上升，电压下降，当内短路发生的时候，整个电压降到0了。

　　备注过充这种在并联的模式下无法使用，没办法模拟一个单体的情况，也过多的注入了额外的能量，在激发过程中，这种办法在当前的单体设计中也给屏蔽掉了。

　　如果我们把多并联的模组，拿过去做热失控实验，整个过程就变得比较复杂了。实际的产热过程，就不仅仅是单体的传播过程，也包含其他单体在热失控的单体电压跌落的过程里面，一起释放热量，或者在电压跌落不多的条件下，提前给热失控单体注入额外的能量。如果我们加入更多的内容，这个事情就变得更为复杂了。多P的模组的热失控的特性，从热量隔绝和熔丝保护来看，都比之前更为复杂，不好做啊！

　　相比较而言，如果要满足这项要求，18650级别要更容易，仔细看看华霆动力周鹏总的设计的这些熔丝的形状和熔断过程，在软件里面输入这些形状来模拟这个分断过程。

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